​实现交通事故“零伤亡”愿景、25%偏置碰撞测试不可忽视

根据中国交通事故深度调查CIDAS在2011年至2013年6月间采集的车辆事故数据显示：事故总数3935例，其中正面碰撞2606例，占比66.2%；≤25%偏置碰撞592例，占正碰数比22.8%。从这个比例就不难看出，中国≤25%偏置碰撞类型的事故一点也不少。更重要的是，其实正面25%偏置碰撞是一种死伤率高的事故形态。

面对这种发生概率不低且死伤率高的事故形态，和美国公路安全保险协会IIHS一样采用RCAR标准的中国保险汽车安全指数通过车辆耐撞性与维修经济性指数、车内乘员安全指数、车外行人安全指数、车辆辅助安全指数等四个方面对车辆进行测试评价，其中就包括了正面25%偏置碰撞。在车辆被动安全中，坚硬的车身结构是发生紧急情况时车内乘员安全保障的第一道防线，而25%小偏置碰撞能很好地模拟车与车小重叠面积对撞以及车辆撞击树、电线杆等实际交通事故的情况。2018年中国公路总里程为485万公里，其中高速公路和一级公路都只各占十几万公里，剩余90%左右的中国道路是没有隔离护栏的，这恰恰是25%偏置碰撞工况的高发地区。

作为车内乘员安全指数的一个必考察的试验工况，正面25%偏置碰撞试验的评价分为约束系统和假人运动、假人伤害、车辆结构三个方面，旨在将消费者伤害程度减小到最低，安全系数达到最高。在正面25%偏置碰撞中，车辆以64.4km/h±1km/h 的时速、25%±1%的重叠率（驾驶员侧）正面撞击固定刚性壁障，真实反应在这种运动状态下，人员伤害、运动状态以及车体结构变形的具体情况。这项测试援引自全球公认的汽车安全测试机构美国公路安全保险协会IIHS，也是目前碰撞测试中最具挑战性的测试项目。其难点在于与正面100%碰撞、正面40%偏置碰撞相比，正面25%偏置碰撞与壁障接触面积更小，因此留给车辆缓冲和吸能的部位更小，而且小偏置碰撞往往会避开纵梁，碰撞时所产生的能量几乎是不受阻拦的直接传向乘员舱。在这个碰撞过程中，因为前防撞梁、吸能盒纵梁错过了卸力的过程，A柱承受了太多它本不该承受的东西。而如果A柱强度不足，乘员舱必“失守”，这也是导致25%偏置碰撞死伤率高的原因之一。

日前，由中保研与中国汽研联合管理的中国保险汽车安全指数2019年测评结果正式发布。参与测评的27款车型仅有12款在针对车身结构和约束系统进行考察的正面25%偏置碰撞中获得优秀评价，优秀率仅为45%。其中，约束系统优秀比例为37%，车体结构优秀比例为52%，总体来看都不高。同时，乘员舱上部侵入量优秀率不到55%。这说明，车辆前部的溃缩吸能结构和车身钢材用料强度都存在一定的不足。

作为中国保险汽车安全指数的管理方，中国汽研一直积极推动我国交通事故向零死亡、零重伤目标的早日实现。交通安全关系着每一个家庭、每一条鲜活的生命，面对正面25%偏置碰撞这种发生概率不低且死伤率高的事故形态，车企们必须高度重视并从车身结构设计和车身材料等方面下工夫，切实提升车型在正面25%偏置碰撞中的安全性。